在6 月3日星期六的闭幕式午宴上，法国航空航天工业工会协会（Union Syndicale des Indu stries Aéronautiques et Spatiales）主席、希斯帕诺·苏伊扎公司总裁罗伯特·布卢姆（Robert Blum ）没有采取任何冒险行为。他试探性的讲话显然是针对“协和”项目，但很快就将话题转到了“以空中客车命名的项目”上，之后便是围绕这个项目展开了必要的讨论，他也试图给出一个充满希望的肯定：“我们认为，要做出一项关键性决定就必须考虑欧洲各国政府的意见。毫不夸张地说，欧洲航空工业的未来在很大程度上取决于个项目。”
作为响应，法国总理乔治·蓬皮杜（Georges Pom pidou）也说明了欧洲合作的优越性，他列举了“协和”和“美洲虎”的例子，但是没有提及“空中客车”。
过度谨慎是完全可以理解的。每个人都能意识到英国承受的压力。“协和”客机的开支已超过了预算，显然已经引发了争议。人们手中的账单不断增加，而政客们，包括一些高层人物也开始大声地说，航空工业绝对耗费了大量纳税人的金钱。科技部长安东尼·韦奇伍德·本赞同这个观点，但是他不像他的许多同事那样保持沉默，而是毫不犹豫地表明自己的态度，尽管这样会引起企业家们的愤怒，他的言论还是深刻地触及航空及英国的桥头堡项目“协和”客机。韦奇伍德·本显然坚定自己的信念，并且在1967年6 月28日晚，在英国航空航天公司协会（SBAC ）举办的晚宴上，他毫不犹豫地将自己的观点明确地表达了出来。
火车大盗
那天晚上，韦奇伍德·本有些尖刻地强调说，自从第二次世界大战结束，政府分配给英国航空工业的援助达50亿英镑，其中10.5亿用于科研，是汽车和船舶工业的6 ～7倍，但是结果却令人失望。他总结说，他需要得到保证，那就是任何公共投资都要得到经济回报。韦奇伍德·本显然被这个不理想的评估数字所激怒，他采用煽动性的语言，暗示航空工业中的财政浪费比人人皆知的“火车大盗”（Great Train Robbery）事件还要严重（1963年8月8日，12名男子在格拉斯哥—伦敦的特快列车上抢劫了260万英镑，这个事件在人们心中挥之不去）。由于媒体的推波助澜，韦奇伍德·本的“火车大盗言论”载入了史册，并且在伦敦的社会圈子中产生了长期的影响。
对于部长的指控，英国航空航天公司协会（SBAC ）迅速做出了反应，总裁R.F.亨特（R.F.Hunt）解释说，人们谈论的补贴主要用于军用飞机的研制，否则将花大量外币购买国外飞机。此外，飞机制造商、发动机制造商和设备供应商们在同一时期已经出口了价值20亿英镑的各类设备。但这种解释无济于事。“火车大盗言论”造成了极坏的影响， 9年之后，已成为工业部部长的韦奇伍德·本继续以相同的言论评价航空行业的国有化问题。
英国飞机公司通信部经理查尔斯·加德纳 （Charles Gardner）是英国飞机公司总经理乔治·爱德华的亲密合作者，他后来在书中写到，用格拉斯哥—伦敦的特快列车事件作为例子进行比较，对航空工业产生了相当大的伤害。他解释说，韦奇伍德·本的暗示给人们留下一个印象，就是一帮不法资本家侵吞了数十亿英镑，直到高风亮节的部长介入，才得以阻止他们。
加德纳在1981年出版的《英国飞机公司》一书中指出，“火车大盗言论”造成的影响一直持续了近15年。这就是为什么哈罗德·威尔逊政府后来决定既不支持“空中客车”项目，也不支持英国飞机公司的BAC 2- 11项目的原因。
政府给予“三叉戟”3项目的资助并不充裕。坦率地说，“三叉戟”3项目就是重造美国的波音727，但这是满足国家需求的最佳途径。尽管如此，英国飞机公司并不气馁，开始着手研制类似于“空中客车”的大型双发客机，称为BAC 3- 11，它是一款短程245座客机。
1967年中，“空中客车”项目一步一步地向前迈进，尽管当时的政治背景对它不利（除了法国以外），英国的企业家们对该项目的看法分歧很大，而国有航空公司对此项目也是疑虑重重。
罗歇·贝泰耶
从技术角度看，“空中客车”项目对于南方飞机公司来说显然具有非常重大的意义，此外对这个项目还寄予了相当高的期望。由一位强有力的领导者来指导并加强这个团队是必要的。7月1日，罗歇·贝泰耶 （Roger Béteille）被指派为南方飞机公司的技术主管助理，负责“空中客车”项目。
同时，为了加强交流，德国和英国也指派了管理者，为的是继续交流、集中决策、组织力量，并且保证项目有条不紊地进行。
贝泰耶的到任标志着A300项目的转折点。他在这个项目中起到了关键性的作用，以至后来被尊称为“欧洲客机之父”。他除了在技术领域出类拔萃以外，还展示了优雅的外交风采，使他得以摆脱不少困境。贝泰耶发现自己负责的巴黎小组和图卢兹技术小组都是在A300项目的总工程师保罗·杜卡瑟的领导下工作。
尽管罗歇·贝泰耶还很年轻，他已经成为了令人羡慕的航空工程师。他在46岁生日之前得到了这个新职务，同时在工作中也积累了丰富的经验。他曾是一名飞行员，还是试飞工程师，对驾驶舱的情况非常清楚。他曾在设计处工作过，从“阿马尼亚克”和“快帆”项目开始，他参与了法国国营东南飞机制造公司的许多民用客机项目。1957年，在图卢兹工作12年后，他到戛纳创立了公司的设备和空间分部，使得他能够掌握完全不同的学科知识。1967年，凭借良好声誉和丰富经验，他又回到飞机领域继续工作。
曾担任巴黎警察局局长的莫里斯·帕蓬（在二战期间不光彩的角色使他在20世纪90年代成为了头号新闻人物）在几个月前接替安德烈·普杰特，被任命为南方飞机公司总裁。毫无疑问，这个调动说明安德烈·普杰特无法胜任这个职位。后来，普杰特被任命为驻斯德哥尔摩的大使，以这种方式告知他可以以另一种方式继续服务。
1967年6 月22日，在总经理路易斯·朱斯塔和技术主管皮埃尔·塞特勒 （Pierre Satre）的要求下，贝泰耶向巴黎的公司总部做了汇报。当天下午，贝泰耶与他们会面，并听到了他们的任命。他将接受技术主管助理的新职位，准备接替塞特勒，同时，“作为项目经理，使南方飞机公司通过国际合作，制造‘快帆’飞机的后继机”。贝泰耶接受了这个任务，尽管他曾计划继续完成10年前在戛纳进行的一个长期项目。在那个项目中，他聘请了400多名工程师，开发系列导弹（包括法国第一枚巡航导弹），海军弹道核武器，同时公司已进入了卫星领域。但是，新的任务要求他面临特殊的挑战。
当罗歇·贝泰耶开始他的新工作时，他以冷静的态度面对现状。“空中客车”已经被明确定义，但是，这将与“协和”项目一样困难，在三方合作中，经济运作已经代替了对于速度的追求。“要寻找到一个化解风险的有效方法并不是件容易的事情，这迫使我们必须采取较为保守的方式，同时还要保证项目技术的前沿性”。
6 月29日，在开始新工作的3天前，贝泰耶前往图卢兹会见了设计处主任卢西恩·塞尔旺蒂。第二天，贝泰耶会见了图卢兹南方飞机公司的设备经理伯纳德·迪富尔（Bernard Dufour）和设计处主任保罗·杜卡瑟。塞尔旺蒂先是分配保罗·杜卡瑟参与“胖妞朱莉耶”项目的工作，然后是宽体飞机“加莱恩”项目。
根据贝泰耶的回忆，这个大型项目仍在正常进行，但是“技术选择工作被搁置。还没有得到令人满意的气动方案，同时也没有为欧洲的合作确立有效的工作方法”。
即使在南方飞机公司内部，仍有许多预研项目尚待完成。作为设计处主任，杜卡瑟已经付出了很大努力。他领导了一支技术非常娴熟的工程师队伍，“工作非常出色，但是项目仍在构建中”，尚未得出解决空气动力学问题的满意方案。
1967年7月10日，在南方飞机公司总部召开了一次重要会议。帕蓬、朱斯塔和塞特勒出席了会议。在这次会议上，贝泰耶与公司全体高层管理人员对当前的局势进行了分析。他确认了上个月所说的内容，“我的首要任务是要使公司成为未来欧洲飞机的主承包商，同时确保我们不会只在融资方面承担责任”。这次产业高峰会议导致了法国官方的内部争论，特别是与办公室主任安德烈·维亚拉特（André Vialatte）和运输部长让·沙芒的争论。
1967年7月20日，三家企业与政府代表会晤后，贝泰耶的这些设想得到了巩固。那天对于南方飞机公司、德国空中客车公司和****·西德利公司而言是至关重要的一天。他们之间达成了一致，开始了具体的筹备工作，但是当时海峡两岸还存在几种不同的飞机方案，其中包括德国人研究的四发喷气式飞机。事后，贝泰耶评价说，“在法国的议程中，最重要的工作是项目领导者的角色得到认可”。
数天之后，7月27日，沙芒、斯通豪斯和肖勒豪恩三位部长在伦敦举行会晤，评估当前的形势。他们做出了一个大胆的决定：只要一些条件在9月中旬通过签署正式的备忘录予以明确，就开展这个项目。一条基本的规定是：参与者在12个月的过渡期中，如果想要退出的话，便可以退出。法国航空公司、英国欧洲航空公司和德国汉莎航空公司必须承诺要共同购买75架空中客车A300，正如记者盖伊·罗贝蒂（Guy Roberty）从伦敦报道的，“如果缺乏自发的热情，官方就要施加压力以确保预期的响应”。
同时，南方飞机公司在贝泰耶的管理和塞特勒的坚定支持下正在逐渐组织起来。8月7日～9日，在哈特菲尔德召开了一次会议，英国在会议上表明了继续前进的决心。****·西德利飞机公司技术经理菲尔·史密斯 （Phil Sm ith）和设计室主任艾伦·皮 特 （Allan Peters）在讨论中持同度的肯定态度，会议气氛很热烈，而且贝泰耶还重新发现了与法国国营东南飞机制造公司的联系，换言之，就是与“快帆”项目合作者的联系。优雅的法国双发客机借用了“彗星”的机头和驾驶舱设计方案，这个项目导致双方保持了长期的合作关系。
哈特菲尔德会议的讨论内容尤为重要：贝泰耶宣布了建立长期高效国际项目的方法。他的设想是，每个工业合作伙伴将是一个独立团队
负责一个完整的技术领域，但是，要保证其他合作方的切身利益。整个项目由一个管理团队统一管理。正如设想的一样，各方欣然接受了首批分配的任务，英国负责机翼部分。贝泰耶说，“我从哈特菲尔德带回了热情的合作方的协议，我知道我可以信赖他们”。
8月 18日，贝泰耶对德国做出了同样的陈述。当然，他会见了贝恩哈德·魏因哈特（Bernhard Weinhardt）和其他许多管理者，其中包括刚从苏联回来的汉斯·沃 克 （Hans Wocke）。会议的基调是积极的。企业家们已经看到了参与一个联合项目的机会，这将有助于重新集合他们的力量。
“空中客车”项目的启动依赖于实际的工业力量。人们很自然地认为，如果法国成为项目经理，英国就是提供飞机动力的国家。在这种心态下，就要与罗罗公司签订新的合同，要求其设计出能够驱动300座、最大重量在120吨左右的客机的动力装置。RB 207发动机基本符合这些要求。8月31日，贝泰耶会见了法国航空公司管理部门的负责人，稍后又会见了汉莎航空公司的负责人。
费利克斯·克拉赫特
9月，罗歇·贝泰耶就开始筹划11月中旬赴美之旅，打算为美国航空运输业把把脉，同时要倾听几大航空公司介绍各自的业务。“快帆”项目中建立的联系以及已经建立起来的外交关系，使得贝泰耶的这次行程被安排得十分紧凑。正如贝泰耶所言，“我的角色就是向潜在客户进行技术说明，这是令少数人震惊的具有革命性的方式”。他还补充道，设计出一款令美国航空公司满意的飞机应该不是问题。
为了充分利用这次调查机会，贝泰耶决定带一些合作者同行。临行前指定了德国人魏因哈特参加，魏因哈特立即推荐了费利克斯·克拉赫特。克拉赫特是工程师和设计师，对欧洲方案有着崭新的想法，他曾为法德“协同”运输机项目的成功发挥了至关重要的作用。
55岁的克拉赫特在欧洲航空界有着良好声誉。在德国亚琛完成学业之后，作为西奥多·冯·卡曼的学生，他很快就成为了普里姆研究所（Priem Institute）的所长。1946年，他进入法国兵工厂设计处，后来又到北方飞机公司工作。从“诺拉特拉斯”项目到“协同”项目，他为建立法德航空企业家的联系做出了重要贡献。下一步，他将顺理成章地成为欧洲主要商用飞机项目的负责人，以全面发挥其技术方面的能力。
