图卢兹的工程师们排除了三发和所有四发构型方案。做出这个选择基于两个理由：首先是考虑飞机机体的重量，其次是为了达到节约成本的目的，提出了采用2人机组的设想。图卢兹的工程师们没有想到正是这样的设想，使得他们踏上了一条光明的大道。
设想云集
现在来看，航空业是不是属于欧洲国家是很明显的。尽管“协和”遭受到不愉快的政治和预算风波，但是这不足以使他们放慢建设“旧大陆”航空未来的脚步。
通过强调一些军事项目和联合项目的价值，比如“大西洋”（Atlantic）和“协同”飞机合作计划，以及多国生产“泰恩”（Tyne）涡轮螺旋桨发动机项目，罗兰·德.纳博那（Roland de Narbonne）制定了一个行动计划。法国和英国联合制定了一份雄心勃勃的协议——由皮埃尔·梅斯梅尔（Pierre Messm er）和丹尼斯·希 利 （Dennis Healey）于1965年5月17日签订—— 启动了ECAT计划（ECole et Appui Tactique），即研制一种被称为“美洲虎”（Jaguar）的集训练和战术支援为一体的飞机，一种英法联合研发的变后掠翼（Anglo-FrenchV ariable Geom etry，AF VG ）飞机，还有机载侦测系统和一种战术直升机。
这种广泛的军事合作具有积极的意义，使得原来的工业竞争对手联合了起来。EC AT计划使法国布雷盖公司和英国飞机公司联合起来，同时，也设法使法国的斯奈克玛公司、透博梅卡公司以及英国的罗罗公司等发动机厂家联合了起来。即使没有接到出口订单，从潜在利益上来说，这项计划也取得了技术和运营的成功。当这个项目启动时，亨利·齐格勒担任法国布雷盖公司总经理。在那个非常时期，由他建立的这种跨海峡的关系不久就带来了便利。
然而，AFV G项目并没有完成。不久，法国搁置了这个项目而去启动了另一个同样也是国家级的项目——“幻影”G（ Mirage G）。这就导致了一场复杂的争论，因为这时欧洲航空正在经历痛苦的阶段，必须学会如何在矛盾中生存。另一个例子是德国、意大利和比利时合作制造的速度为Ma2 的战斗机，这种合作的广度是前所未有的。但是，这是一种美国飞机，是根据许可证生产的洛克希德公司的F-104G“星”式战斗机（Starfighter）。欧洲国家不得不承担失败所造成的巨大经济损失，如欧洲太空发射项目被迫取消。更有甚者，一些具有创新和发展前途的工业项目也连遭惨败。在意大利，菲亚特飞机制造公司（Fiat Aviazione）和埃尔佛公司（Aerfer）得到许可证生产的BAC - 111销售给意大利航空公司（Alitalia）。但这并没有收到预期的效果，在这以后一段相当长的时间里，意大利的国家航空公司仍继续向美国西海岸的航空制造商订货。
人们所关心的商用飞机的局势已经很清晰了，欧洲商业航空的未来掌握在法国和英国手里，联盟是必要的，但是他们仍旧是对手，这种态势不会因公司总裁的任何和解声明而改变。只有英国****·西德利公司表现出真正的开放态度，这无疑是因为“彗星”飞机开发者的后继人更愿意与法国结盟和被英国飞机公司（BAC ）兼并。尽管在“协和”的合作中，英国飞机公司（BAC ）保持了强烈的狭隘观点和拒绝任何折中方案。后来的事实证实了这个倾向，英国飞机公司（BAC ）固执地推出BAC 2-11，然后是BAC 3-11，这种做法严重地危害了建设一个欧洲商业航空工业的尝试。
英国欧洲航空公司也固执己见，公司领导人认为购买外国飞机是不可想象的。因此，公司总裁安东尼·米尔沃德（An thony Milw a rd ）保持一种幻想，认为英国****·西德利公司的HS- 132飞机是有前途的。米尔沃德解释说，他的公司在1970年前将需要一个拥有35 ～40架 “空中客车” （air buses）的机队，并补充说，他希望在1966年初完成该项目。
英国的野心
与英国飞机公司非常强硬的态度相比，****·西德利公司表现出了十分务实和妥协的态度。因此，哈特菲尔德的人们相信，他们能够在“三叉戟”领域继续发展，直到1975年推出140～160座的新型飞机之前，他们都丝毫没有松懈。该机安装了2台美国的喷气式发动机（普惠公司的JT 10D），或选用稍逊一筹的法国与美国公司合作研制的CF M56发动机。
在此期间，****·西德利公司估计，任何一型200座或200座以上的宽体客机都必然是与欧洲合作伙伴共同完成的产品。1965年，该公司为实现该目标进行了尝试。
不论在美国还是在欧洲，新的想法层出不穷，航空工业建设进入了一个新的发展阶段。这时，每个人都注视着西雅图，波音公司与它的对手相比似乎已经彻底失败了。1965年春天，波音737双发客机还只是一个项目，而道格拉斯公司已经收到148架DC-9客机的确认订单和237架的意向订单。此外，英国飞机公司也正在享受由BAC - 111带来的不容忽视的成功，包括在北美地区取得的成功。
与此同时，出现了一种奇特设想，就是设计一架能容纳750个座位和一个电影院的双层超大型客机。这在一定程度上不再是科幻小说，波音公司、洛克希德公司和道格拉斯公司正在研究制造这种空中“远洋客轮”的可能性，它最初是为了满足五角大楼对战略货机的需求。这就是CX- HLS （货运试验——重型后勤系统，Cargo Experim ental-Heavy Logistic System ）项目，后来成为了C- 5飞机，它具有粉碎欧洲人任何幻想的优势。
欧洲人传统的思维使欧洲航空业集中精力研制中短程飞机，而把真正的大型飞机留给了美国人。但是，从惠桥的报告可以看出，英国飞机公司作为这种文化的特例站了出来，坚持发展与巩固265座超级VC- 10的优势，提高能力来对抗波音707和DC- 8未来的加长型。巧合的是，英国的一个远程旗舰运输公司—— 英国海外航空公司支持这个项目。英国海外航空公司的总经理贾尔斯·格思里 （Giles Guthrie）确信这是一个有价值的决定，因为这能避免英国使用大量的美元采购，同时还使民族工业得到了增强。但是，这并没有阻止他和西方所有主要飞机制造商签下订单。波音公司提出了波音707-820（该型号从来没有生产）来对抗道格拉斯公司的DC- 8超级60（该型号后来形成了产品）。
VC-10是无休止的长线项目的代名词，至少在纸面上是这样的。在 1965年底以前就已经开始了机身加长的“超超级VC- 10”（ Super Super VC10）的会谈。这将是一架非常大的飞机，最大起飞重量达到16 8吨，装有4台罗罗公司的“康维”43D或RB 178发动机。如果这个“超超级VC-10”在短程航线运营中能取得良好的经济性的话，它将成为法国飞机制造商刚开始策划的宽体飞机的竞争对手。
汉德利—佩季公司（Handley-Page）的项目却不是这样。这家机身制造商仅仅经历了短暂辉煌后便开始走下坡路。就像其他局外者一样，它缺少与实现自己的雄心相匹配的资源。
