1988年8月，K-8进入详细发图阶段。详细发图过程是解决具体工程技术问题的阶段，各系统总师深入到每个组讨论，解决实际问题。与此同时，洪都的农5A农林飞机和强5M也正处于发图阶段。三机并行研制，分散了K-8的领导力量和技术骨干力量，原本在K-8线上的部分人员承担了农林机的研制工作，K-8研制工作一时出现困难。
面对这种情况，为了稳住K-8线上的人才队伍，石屏及时组织设计所从事K-8的干部开了一次动员大会。会上，石屏详细分析了K-8研制面临的困难以及解决办法。他的意见是，K-8研制要靠总设计师系统分工负责，全厂技术系统协作进行，工作中，要培养大量的技术骨干。有人问石屏，骨干在哪里？石屏说，参加过强5原型机研制、参加过强5改型机研制、参加过歼12研制的人，就会是骨干。
详细发图是一项很细致的协调工作，既要考虑设计的合理性，又要兼顾方案的工艺性。K-8的设计有十大特点，详细发图过程就是这十大特点具体实施的过程。而为了实现这十大特点，石屏大胆工作，坚持一个原则：质量第一，当进度与质量有矛盾时，坚持进度服从质量。
对于K-8，石屏的态度是，尽可能用最先进的技术和设备，为此他非常留心学习国外经验。在长期的工作中石屏发现，座舱盖锁的制造工艺很复杂，而且存在不安全因素。有一次，石屏随中航技组团访问新加坡航空公司，他发现一架西方飞机座舱锁的构造比较先进，于是画草图记了下来。回来后，石屏向总设计师系统介绍这种锁，经过研究认为，这种锁不仅容易安装，而且安全可靠。后来，这种锁安装在K-8上，并在国内推广开来。
为了满足可靠性设计需求，获得良好的维修性，K-8采用托装发动机设计，安装或更换发动机时，需要专用设备从后机身开口处向上托装。这种设计在国内是首次采用。洪都飞机设计所地面设备组承担了专用设备的设计任务，经过几个月的反复设计、试用，效果都不理想。后来，飞机总装车间一名工人参照设计原理，根据实践经验，重新制造了一种设备，用它托装发动机，又方便又准确。石屏看了后，当即决定采用这个设计方案，并要求再进行适当改进，作为正式设备编入地面设备清单中。设计所地面设备组辛辛苦苦干了几个月，却被一个工人抢了“风头”。但石屏认为优胜劣汰本是正常，在他心里，一切以K-8为重，能为K-8带来优秀设计的人都应该支持。
前面讲到，发动机大舱口既要快卸，又要受力，全靠销子锁和钩子锁。设计人员花了很多时间研究这两种锁。锁做出来后，发现和机身安装配合有问题，开始装舱门时，很难装。于是有人“骂骂咧咧”。石屏始终沉住气，只是不断地解释，这确是新东西，不要急，一定可以搞好的。
为了开拓市场，石屏及总设计师系统在评审设计方案时总是择优通过。为了实现“K-8飞机具有良好的座舱视界”的特点，并保证K-8飞机座舱盖刚度，设计了整体座舱盖，用镁合金铸造座舱盖骨架。后来发现，镁合金容易腐蚀，又改为铝合金分段螺栓连接，后来又将座舱盖骨架与座舱盖玻璃的硬连接改为软连接。经过试验，证明座舱盖开启时，在作动器单点支承下不会变形，这才肯定了这种方案。石屏动情地说：“副总设计师马启禄在后机身大舱门和座舱盖骨架上倾注了大量的心血。”
洪都对K-8的研制进度提出了严格要求，要在1988年底发出所有图样；在这种背景下，K-8的发图工作显得异常紧张，生产与设计、进度与质量之间的矛盾也非常突出。一部分人主张先发图，完成进度，然后再逐步修改。
对于这种提议，石屏坚决反对，他心里明白，大家都很努力，但结构有大量关键，关键时刻进度必须服从质量，不能有“先发图再改”一说，也不容许K-8存在这种情况。在石屏和总设计师系统的坚持下，K-8的发图时间延长了一个月，最终时间节点为1989年1月31日，这一艰难过程在洪都被称为“89131”高地攻关。
这期间，还有一件事让大家记忆深刻。在画理论模线时，方向舵前缘与中部连接处有折点。有的人为了赶进度，建议设计所通过，但石屏拒绝了。没过多久，石屏受邀参加模线室召开的会议，并请了老前辈出席，要求石屏通过。会上，石屏仍然拒绝通过，他对模线室的同志说：“有人要我计算折点对飞机性能的影响，不用算，这是常识。我也向模线室的前辈请教过，以前的飞机从来没有这种先例。”有人不服气地说：“人家都说行，就你说不行，你这是拖进度。”石屏很气愤，反问道：“谁说我拖进度？谁教你说这样的话？”说罢，头也不回地走了。后来，赞成通过的人向主管质量的副厂长那里反映情况，该厂长表示这种问题不应该有争议，按总设计师的意见办。结果，模线员只花了4天就修改好了，而却花了十几天时间来争论。这件事给石屏的印象非常深刻，他感慨地说：完成进度只能通过提高工作效率，不能采用投机取巧的手段。
1988年8月—1989年1月，设计部门组织了发图劳动竞赛。工艺、冶金、标准化部门提前介入，通力协作，在发图的同时进行了图样标准化及工艺审查。据不完全统计，这一阶段共提出各种改进建议上万条，设计部门对此认真进行研究，尽可能将有益建议纳入设计之中。飞机设计所群策群力，最终攻克了K-8设计发图关。
发图全部完成后，总设计师系统又组织对图样进行全面质量复查。1989年5月，受航空工业部委托，洪都又组织了详细设计质量评审。评审组认为：“设计方案正确，资料配套，重要原理试验已完成，充分考虑了可靠性和维修性要求，可以投入样机研制。”会上，总设计师系统提出了K-8研制过程中存在的29个关键问题，并提出解决办法，评审会的最终意见是：将评审组提出的意见和总设计师系统提出的29项关键问题进行归纳，所列问题由洪都落实。根据评审会的意见，洪都制定了149条措施，保证了K-8飞机顺利完成详细设计及后续试飞工作。
1989年3月，K-8进入样机研制阶段，计划投入5架样机，其中01、03、04架用于试飞，02架用于静力试验，05架用于疲劳试验。为确保5架样机顺利完成，毛坯按01架投入，零组件按7架生产，成附件按4架份配套，其中，3架份装机，1架份进行地面模拟试验。
工艺技术准备是K-8样机研制中的关键一仗。为了确保两机并进，工艺技术部门提前介入方案设计、打样设计，在工艺审查的同时，制定工艺方案，进行工装选择等技术准备。
模线样板设计制造是工艺技术准备中的“细脖子”。为了突破模线样板关，洪都大胆采用了CAD/CAM技术，在引进消化UG NX 2.0软件基础上，通过二次开发，逐步建立了K-8全机外形数模，取消全机理论模线，使飞机外形从模拟量传递进入数字量传递新阶段。全机结构模线622米 2，95%采用GSI3278数控绘图机绘制，提高了出图质量并缩短了试制周期。同时，对图模结合也进行了有效探索，开发了接口软件，对全机近10%用计算机绘制的结构图，通过软盘传递给模线室，经适当处理并加上模线标志后，即可在数控绘图机上绘制结构模线，相比以前效率提高了10～20倍。为了抢时间赶进度，洪都集中骨干力量，加强模线样板工作。经过3个多月的日夜奋战，到1989年7月，模线室完成样板制造，为K-8工艺技术准备打响了第一炮。
恰当选择试制工装是保证样机质量和周期的关键环节，K-8飞机研制共选择专用工装2057项，2674套。为了在最短时间内拿出工装，洪都上下总动员，采用承包等多种形式，在充分调动工装专业队伍积极性的同时，发动生产车间自制工装。此外工艺研究所、摩托车所、工学院及厂属集体企业也投入K-8飞机工装设计制造之中。由于全公司共同努力，终于在1989年6月30日完成零件工装设计任务，7月完成装配工装设计。随后，1989年10月、12月和1990年1月，分别突破零件工装、总装工装和总装工装制造关，为K-8样机研制奠定了基础。
为争时间、抢速度出样机，洪都生产部门精心组织，最大限度地开展并行交叉作业。在打样设计完成后，迅速组织毛坯订货及生产。周期长的零件尽早准备、尽早开工，工装按零件装配顺利供应。生产上采用各种责任承包措施，关键工序3班连续突击。1990年，样机研制进入初装最紧张的阶段，元旦、春节工人们都加班加点战斗在初装线上。初装车间提出“我是洪都人，洪都是我家，不完成K-8初装，决不下火线”的口号。经过近3个月的全力奋战，1990年3月11日01架机身完成装配任务。
在初装阶段，石屏及总设计师系统成员全力跟踪现场，零件生产时，在几个车间设服务点。进入部装时，组织一个服务组，由相关室主任轮流牵头值班。进入总装后，由总师、副总师轮流牵头组织值班。每晚作业会，石屏必到。作为一款全新的试研机，K-8在样机试造阶段难免会发生意想不到的事情，遇上棘手的技术问题，总设计师系统都会第一时间现场处理。技术上开拓创新，充分发挥总设计师系统的集体智慧和力量，调动全体研制人员的积极性，使一大批关键技术获得重大突破。
3月的南昌，春暖花开间还带着几分寒意。自飞机进入总装车间后，总设计师系统每人分管一片，开始现场值班，石屏更是没日没夜地蹲在现场。在总装车间，8小时工作制早被打破了，石屏和很多人一样，除了吃饭睡觉，其余的时间都活跃在总装前线。
在K-8研制过程中，洪都集团重视质量管理，参研的科技人员和工人都能严把质量关，并认真参加质量评审。石屏也很重视质量评审，他要求设计人员暴露问题，求得专家帮助。前起落架振动，引进的液压泵断轴等问题都是在评审意见的启示下解决的。洪都集团先后共组织了5次部级评审，17次公司级评审，参加评审的国内航空界专家累计达588人。
此时，由于受国外封锁的影响，K-8飞机国外成品件迟迟不能如期运到，其中包括发动机等。原本热火朝天的生产线顿时冷清下来，大家很焦急，都出主意想办法。作为总师，石屏自然应该是最为焦虑的人，但石屏显得较为平静。这件事的确出乎石屏的意料，而且是在K-8样机研制最为关键的时刻发生了，此时离合同规定的K-8首飞时间节点不足4个月。
石屏及总设计师系统成员认为这个时候不能“坐等”。洪都上上下下开始寻求新的出路。中航技正在积极争取解除封锁，考虑到原来做过配装国内成品的设计方案，现场总指挥决定01架样机先装部分国产化设备，并以这一状态作为K-8飞机首飞的状态。
尽管国外成附件还没到货，但大家将各项工作做在前面，如制作成附件模型，提前取制导管、电缆实样等，以便在国外成附件到达后，能以最短的时间完成总装。
时间一天天流逝，转眼间就到了1990年6月1日，这是合同规定K-8飞机首飞上天的时间节点。可现在，许多成附件却仍未运到。
1990年7月10日，发动机终于成功运到南昌，9月中旬，大部分成附件到货。在延误了近半年后，K-8飞机01架样机的总装工作才真正进入冲刺阶段。飞机总装车间提出“大干20天，总装出车间”的口号，所有人的时间都以分秒来计算，不分昼夜。
10月15日凌晨4时，01架飞机进入试飞站。
10月是南昌的黄金季节，凌晨4时许，天空微微发白，远处依稀能看见飞机跑道边轻轻舞动的青草，路灯下的厂房显得很宁静。站在试飞站机库外，清爽的晨风略带寒意，掠过石屏的面颊，他深吸了一口气，顿时感觉神清气爽，几个月以来的压力与疲惫全被这一阵清风卷走。此时，01架K-8样机已经被工作人员推到了试飞站机库，机务和场务人员随即投入“战斗”，在飞机上爬上爬下检测飞机各系统状态。而承担总装工作的人员慢慢散去，看着他们的身影，石屏心底涌起一股暖流，这些可爱的员工，他们承受了几个月超负荷的压力，全身心地投入工作，几乎是抛家不顾，却没有一丝怨言。
1990年秋天，K-8飞机也逐步进入首飞前的准备阶段。在公司级和部级分阶段评审的基础上，1990年11月13日起，航空航天工业部总工程师王昂、军机司司长毛德华等领导到洪都组织K-8首飞评审，11月16日，签署了评审结论，1990年11月18日王昂签署了放飞批准书。
1990年11月21日清晨，天空晴朗，能见度高，云层很高，但有微风。8时过后，天气转阴，风力逐渐增强，气象预报有4级风。这种风速对于平时检验飞行是允许的，而对于K-8首飞，有人提出异议。王昂总工程师召集飞行站和设计所有关人员研究。鉴于K-8飞机有承受15米/秒侧风着陆的能力，当时的风速最大是7.9米/秒，因此，决定按时首飞。历经3年多的艰辛，中国与巴基斯坦联合研制的新型教练机——K-8，将在这天首飞，向世人亮相。
