航空运输是一种高危作业，保障航空运输的安全意义重大。由于航空运输具备有国际性的特点，因此，预防和打击航空犯罪除了依靠国内立法之外，国际性公约以及国家间合作的作用是不容忽视的。
第一节 国际航空刑事法律制度
自从20世纪30年代出现了第一次劫持航空事件发生以来，危及航空安全的犯罪行为不断增加，其中，1968年发生30起，1969年猛增至91起，并且得逞率高达60% ~80%。为了有效打击危害国际民用航空安全的犯罪行为，特别是劫持航空器的犯罪，在联合国、国际民航组织的主持下，相继召开了一系列国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩治危害国际民航安全的国际公约进行讨论。在这种国际大背景下，一系列为保障航空安全、预防和打击危害国际航空安全犯罪的国际性法律文件逐步形成，并确立了相应的国际刑法原则及制度。
一、国际民用航空安全保护公约
为了防止劫持航空器等航空犯罪严重危害国际社会的秩序与安全，国际社会联合制定了四个规定危害国际航空安全犯罪的国际条约： （1） 1963年9月14日签订于日本东京的《关于在航空器内犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）； （ 2 ） 1970年12月16日签订于荷兰海牙的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；（3） 1971年9月23日签订于蒙特利尔的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）； （ 4 ） 1988年2月24日签订于蒙特利尔的《以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。其后，国际社会对以摧毁航空器、其他运输工具以及其他目标为目的的恐怖行为非常关注，对利用塑性炸药实施此类恐柿行为十分忧虑，为防止此类行为的发生，在1991年3月1日于蒙特利尔制定了《关于注标塑性炸药以便探测的公约》。
（一）《东京公约》的适用范围
《东京公约》的第1章的两个条文对其适用范围作出了规定。第1条规定：“一、本公约适用于： （一） 违犯刑法的罪行； （二） 危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。二、除第3章规定者外，本公约适用于在缔约一国登记的航空器内的犯罪或犯有行为的人，无论该航空器是在飞行中，在公海上，或在不属于任何国家领土的其他地区上。三、在本公约中，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间，都应被认为是在飞行中。四、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。”第2条规定：“在不妨害第4条规定的条件下，以及除非出于航空器及其所载人员或财产的安全需要外，本公约的任何规定均不得被解释为准许或要求对政治性刑法或对以种族或宗教歧视为基础的刑法的犯罪，采取某种措施。”
（二）《海牙公约》的适用范围
《海牙公约》第3条对其适用范围进行了规定。其规定为：“一、在本公约中，航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。二、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。三、本公约仅适用于在其内发生罪行的航空器的起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国领土以外，不论该航空器是从事国际飞行或国内飞行。四、对于第5条所指的情况，如在其内发生罪行的航空器的起飞地点或实际降落地点是在同一个国家的领土内，而这一国家又是该条所指国家之一，则本公约不适用。五、尽管有本条第3条和第4条的规定，如罪犯或被指称的罪犯在该航空器登记国以外的一国领土内被发现，则不论该航空器的起飞地点或实际降落地点在何处，均应适用第6条~第8条和第10条。”其中提及第5条所指情况是，“如缔约各国成立航空运输联营组织或国际经营机构，而其使用的航空器需进行联合登记或国际登记时，则这些缔约国应通过适当方法在它们之间为每一航空器指定一个国家，该国为本公约的目的，应行使管辖权并具有登记国的性质，并应将此项指定通知国际民用航空组织，由该组织将上述通知转告本公约所有缔约国。”
比较上述《东京公约》和《海牙公约》的适用范围，对于“飞行中的航空器”的规定，两个公约所指内涵基本上是一致的，即“从装载完毕、机舱外部各门均已关闭 （从其开动马力起飞） 时起，直至打开任一机舱门以便卸载 （着陆冲程完毕） 时为止”。此外，“不适用于供军事、海关或警察用的航空器”的规定也是一致的。
（三）《蒙特利尔公约》的适用范围
《蒙特利尔公约》通过第2条和第4条对其适用范围作出了规定。第2条规定，“在本公约中： （1） 航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中； 航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。（2） 从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时止，该航空器应被认为是在使用中； 在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。”这些规定涉及了公约适用的时间范围。
《蒙特利尔公约》第4条规定：“一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。二、在第1条第1款 （一）、（二）、（三） 和 （四） 各项所指情况下，不论航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要： （一） 航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外； 或 （二） 罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。三、尽管有本条第2 款的规定，在第1 条第1 款 （一）、（二）、（三） 和（四） 项所指情况下，如罪犯或被指称的罪犯是在该航空器登记国以外的一国领土内被发现，则本公约也应适用。四、关于第9 条所指的各国，在第1 条第1 款 （一）、（二）、（三） 和 （四） 项所指的情况下，如本条第二款 （一） 项所指地点处于同一国家的领土内，而这一国家又是第9条所指国家之一，则本公约不应适用，除非罪行是在该国以外的一国领土内发生或罪犯或被指称的罪犯是在该国以外的一国领土内被发现。五、在第1条第1款中 （四） 项所指的情况下，只有在航行设备是用于国际航行时，本公约才适用。六、本条第2款~第5款的规定，也适用于第1条第2款所指的情况。”
二、国际民用航空犯罪与刑罚
上述公约就国际民用航空犯罪的概念，分别从民用航空犯罪行为的定义和范围进行了具体规定。
《东京公约》第11条对劫持航空器罪作出了具体规定，“一、如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制。二、在前款情况下，航空器降落地的任何缔约国应允许其旅客和机组成员继续其旅行，并将航空器和所载货物交还给合法的占有人。”这一反劫机条款相对较为软弱无力，没有把劫机行为规定为犯罪，也没有具体规定惩治规则，因此，难以应对20世纪60年代末的劫机浪潮，无法有效保卫国际民用航空安全。
1970年《海牙公约》在这种国际情势下应运而生，公约制定的出发点就在于“考虑到非法劫持或控制飞行中的航空器的行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任； 考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情； 考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯”。《海牙公约》第1条和第2条规定“凡在飞行中的航空器内的任何人： （甲） 用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为，或 （乙） 是从事或企图从事任何这种行为的人的同犯，即是犯有罪行 （以下称为“罪行”）。各缔约国承允对上述罪行给予严厉惩罚。”
与《海牙公约》专门针对劫机不同，《蒙特利尔公约》是专门对付损毁航空器等危害民用航空安全非法行为的，因此，1971 年《蒙特利尔公约》对民用航空犯罪的规定与《海牙公约》是不同的，《蒙特利尔公约》将民用航空犯罪的范围进一步扩大了，航空器外的犯罪行为以及其他危害航空安全的行为均认为构成犯罪。公约第1条规定，“一、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯有罪行： （甲） 对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全； 或 （乙） 破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全； 或 （丙） 用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质； 或 （丁） 破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全； 或 （戊） 传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行： （甲） 企图犯本条第一款所指的任何罪行； 或 （乙） 是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。”
国际民航组织在之后制定的《蒙特利尔公约补充议定书》中将航空犯罪的定义进一步补充规定为：“任何人使用任何装置、物质或武器非法并故意为下列行为，即构成犯罪： （一） 在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为； 或 （二） 破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场的设施或降停在机场的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。”
国际民用航空犯罪的刑事处罚，涉及到行使刑事管辖权国的刑事法律的具体规定，因为1970年《海牙公约》、1971 年《蒙特利尔公约》和1988 年《蒙特利尔公约补充议定书》虽然明确规定应对犯罪予以“严厉惩罚”，然而至于如何严厉惩罚并未作出明确规定，因此，只能依据追诉国的国内法予以确定。所谓“严厉惩罚”，可能也只能在追诉国国内立法中关于该种犯罪所适用的量刑幅度范围内，处以最高刑罚来平衡这一要求。
三、空中刑事管辖权
（一） 传统理论下刑事管辖权
刑事管辖权是国家主权的重要组成部分，按照传统国家主权理论，国家主权是不可以转让的，故而刑事管辖权也是不可转让的，因此，在刑事审判中，没有一个国家的审判机关会采用外国刑法作为定罪和量刑的依据。例如，我国《刑法》第6条规定：“凡在中华人民共和国船舶或者航空器内犯罪的，也适用本法。”我国全国人大常委会于1987年6月23日通过《关于对中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行行使刑事管辖权的决定》规定：“对于中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行，中华人民共和国在所承担条约义务的范围内，行使刑事管辖权。” [1]《海牙公约》对刑事管辖权的规定是“一、在下列情况下，各缔约国应采取必要措施，对罪行和对被指称的罪犯对旅客或机组所犯的同该罪行有关的任何其他暴力行为，实施管辖权： （甲） 罪行是在该国登记的航空器内发生的； （乙） 在其内发生罪行的航空器在该国降落时被指称的罪犯仍在该航空器内； （丙） 罪行是在租来时不带机组的航空器内发生的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所，是在该国。二、当被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未按第8条的规定将此人引渡给本条第1款所指的任一国家时，该缔约国应同样采取必要措施，对这种罪行实施管辖权。三、本公约不排斥根据本国法行使任何刑事管辖权” [2]。
按照国际法关于管辖权的传统理论，刑事管辖权通常通过四种原则来确定： 属地管辖原则、属人管辖原则、保护性管辖原则和普遍管辖原则。
1. 属地管辖 （territorial jurisdiction）。属地管辖又称领土管辖，是国家主权的最为直接的表现形式。基于属地管辖原则，一国境内的人，无论是本国人还是外国人，或是无国籍人，也不论是自然人还是法人，都必须服从该国的管辖。属地管辖权是国家主权独立的基础，具有专属性和排他性。《东京公约》第3条将航空犯罪的管辖权确定为航空器登记国。公约第3条规定：“一、航空器登记国有权对在该航空器内的犯罪和所犯行为行使管辖权。二、缔约国应采取必要的措施，对在该国登记的航空器内的犯罪和行为，规定其作为登记国的管辖权。”在传统的国际法理论中，通常把一国在公海上的船舶或飞行于域外的飞机，也规定为该国“领土”，受该国的专属管辖，这一做法将领土管辖权延伸至本国登记的船舶或飞机上，如《奥本海国际法》的“浮动领土”说 [3]。
