民用航空运输是航空承运人与消费者之间进行的一种商品交换活动。在这一交换关系中，航空承运人向消费者提供并完成运送服务，而航空消费者则向航空承运人支付相应价款。
当今社会，飞机在人们的生活中占据了重要的地位，特别是在国际交往中，乘坐飞机快捷、便利、省时的特点使其成为最主要的交通工具和运输方式。虽然航空飞行的安全性越来越高，但是由于各种原因，如人为操作失误、天气原因等，航空飞行仍然无法达到百分之百的安全。一旦旅客在航空飞行中或上下航空器的过程中由于一些意外受到人身伤害，乃至最严重的坠机事件，都会引发旅客及其他权利人对航空承运人的索赔。在航空运输过程中，发生事故造成旅客人身伤亡或行李、货物灭失或损坏的民事责任如何解决，是航空公司、旅客关注的焦点。民事责任制度在航空运输领域主要体现为航空运输承运人的责任制度。
第一节 航空运输归责原则
一、航空运输责任期间
（一） 旅客运输责任期间
旅客运输责任期间是指在航空器上或上下航空器过程中。在航空运输过程中，承运人对旅客的责任期间一般涉及三个方面： 旅客在航空器上、旅客在上航空器的过程中、旅客在下航空器的过程中。例如，1929年《华沙公约》第17条规定：“对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中，承运人应负责任。”其中，承运人的责任期间明确规定为“发生在航空器上或上下航空器过程中”。1999年《蒙特利尔公约》第17条第1款规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”
有关承运人责任期间的表述中，对于“航空器上”的理解基本不存在争议。“在航空器上”的期间应包括在出发地登机到预定目的地下机的全过程。如果发生劫机事件，在劫机中旅客被扣作人质，并被转移到飞机之外的其他场所，此间也被视为发生“在航空器上”。但是，对于“上下航空器的任何过程中”的规定是比较模糊的，就其位置范围的确定存在着标准不一的情况。各国之间关于位置标准有从宽解释 [1]和从窄解释 [2]两种主张。
随着现代航空固有风险的增大，学者们对于“上下航空器的任何过程中”的解释不断深入，在司法实践中，对于“上下航空器的任何过程中”的衡量标准已逐步趋于一致，即从活动性质、控制、位置三个方面加以衡量。促使上述三重标准得以产生并确立的著名案例是1972—1973 年康斯坦丁·戴伊 （ Constantine Day ） 的父母 （ Aristedes A． Day 和Theordora Day） 及其他人诉环球航空公司 （ Trans World Airlines） 案 （即“戴伊诉环球航空公司案”） [3]、伊文吉利诺斯 （ Evengelinos） 诉环球航空公司 （ Trans World Airlines） 案 [4]以及马提内兹 （ Martinez Hernandez） 诉法国航空公司 （ Air France） 案。在“戴伊诉环球航空公司案”中，戴伊在希腊雅典的Hellenikon机场准备搭乘环球航空公司的881航班飞往美国纽约。在环球航空公司柜台办完换票及行李托运手续之后，戴伊在候机厅等待登机。稍后，环球航空公司广播通知全体旅客在环球航空公司登机口外分男女排成两队，以便接受希腊警方的安全检查。就在部分旅客接受了安检并开始登机时，巴勒斯坦恐怖分子向排队等候安检的人们投掷手榴弹并开枪扫射。恐怖袭击使正在等待安检的戴伊等人死亡。事后戴伊的亲属向法院提起诉讼，要求环球航空公司承担责任。在诉讼中，环球航空公司以恐怖袭击事件发生在候机厅这样一个“公共区域”为由，主张恐怖袭击事件不属于发生在“上、下航空器的任何过程中”，因而主张自己不承担责任。审理戴伊案的纽约南区联邦法院布里恩特 （ Brieant） 法官在一审时认为：“问题不是袭击开始时原告的脚在什么地方，而是原告在从事什么行为。”根据建立在对行为 （原告当时正在干什么）、控制 （在谁的指引之下） 和位置三者基础之上的考虑，地区法院法官认为旅客在登机门时遭受的袭击是在上、下航空器的过程中，换句话说，是在公约第17 条规定的范围之内。同样，“上航空器的过程中”并不排除在候机楼内正在发生的事件，公约没有提出任何有关位置的结构。相反，正像Brieant法官所说的，公约的起草者关注的是旅客的行动是否是上航空器过程中的一部分。
因此，地区法院法官认为，当时的情形可以理解为原告是在上航空器的过程中。“《华沙公约》制定者们希望创制的是一种能包括全部航空风险的责任规则体制”，而“1929年以来，航空风险已经发生了巨大变化，这些变化是当初的立法者所难以预料的，彼时的航空旅行风险只限于空难，此时的航空不幸应包括雅典袭击这类恐怖行为在内。这次袭击事件说明，这种新风险常常扩展到候机大厅以内”。这个著名案例的判决理由包含了“活动性质、控制和位置”标准的内容。判定事故的发生是否处于“上下航空器的任何过程中”，要看旅客是否属于登机性质，旅客是否处于动态的行为过程中，这是活动性质的要求。同时，判断旅客是否是在“上下航空器的任何过程中”，控制因素具有决定性作用。这一标准要求从旅客是否处于承运人的指导或控制之下这个角度衡量旅客的活动。如果旅客是在承运人指导、控制之下从事与登机活动相关的活动，这时承运人的航空运输义务就已经开始履行，承运人就应当承担责任。在马提内兹 （ Martinez Hernandez ） 诉法国航空公司 （ Air France） 案中，受伤的旅客从飞机旁到候机楼走了半里路，在旅客入境检查处 （ Immigration Control） 出示了护照，正准备提取行李时，遭到了恐怖主义者的袭击。法院认为，旅客当时所在的地点不在承运人的控制范围之内，因此，承运人不承担责任。
（二） 行李或货物的责任期间
行李或货物的责任期间是指在航空运输期间。在航空运输过程中，承运人对行李或货物的责任期间是“货物处于承运人掌管之下的期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。” [5] 我国《民用航空法》的规定与《蒙特利尔公约》的规定基本一致。我国《民航法》第125条规定：“航空运输期间，不包括机场外的任何陆路运输、海上运输、内河运输过程； 但是，此种陆路运输、海上运输、内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或者转运，在没有相反证据的情况下，所发生的损失视为在航空运输期间发生的损失。”
二、航空运输归责原则
（一） 国际航空运输归责原则
1929年《华沙公约》确立的是推定过失责任原则，随着赔偿标准以及赔偿限额制度本身不断受到质疑和挑战，归责原则发生了相应的变化，从推定过失责任原则逐渐向严格责任原则发展，最终形成了1999 年《蒙特利尔公约》所确定的双梯度规则原则。
1. 推定过失责任
以1929年《华沙公约》为首，包括1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉城议定书》以及四个《蒙特利尔附加议定书》构成了华沙责任体制。在华沙体制下，《华沙公约》确立了承运人的归责原则是过错推定责任制度 （ Lia-bility based on fault）。《华沙公约》之所以具有强大生命力，在很大程度上归功于设定的责任制度，其中过错推定的归责原则是其重要内容。《华沙公约》确立的推定过错责任原则，主要由以下条文构成。
（1） 第17条“对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中，承运人应负责任。”
（2） 第18条“一、对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任； 二、上款所指航空运输的意义，包括行李或货物在承运人保管下的期间，不论是在航空站内、在航空器上或在航空站外降落的任何地点； 三、航空运输的期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运。但是如果这种运输是为了履行空运合同，是为了装货、交货或转运，任何损失应该被认为是在航空运输期间发生事故的结果，除非有相反证据。”
（3） 第19条“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”
（4） 第20条“一、承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任； 二、在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任。”
航空运输承运人责任问题适用推定过失归责原则的确认，主要原因在于，航空运输不同于地面和海上运输，航空器一旦失事造成的后果常常是机毁人亡，并且航空活动多涉及高科技，具有很强的专业性，因此，如果要求旅客承担举证责任，证明承运人存在过错，显然有失公平，因为对于旅客来说，收集证据的难度以及所要付出的成本都是旅客个人所难以承受的。而对于航空运输承运人来说，其财力，特别是专业技术和专业知识决定了承运人对于航空事故的了解和认识要远远胜过旅客。因此，在法律上，首先推定承运人存在过错并必须承担赔偿责任，然后再由承运人承担举证责任就自己免责进行反驳，对于双方当事人来说是比较公平的。
2. 严格责任原则
随着责任限额不断提高以及责任限额制度趋于终结，规则方式逐渐由推定过失责任原则过渡到严格责任原则。严格责任是指不论违约方主观上是否有过错，只要其不履行合同给对方当事人造成了损害，就应当承担合同责任。严格责任考虑的是违约发生后，违约结果是否因违约当事人的行为造成，不考虑其是故意或过失。因此，严格责任虽然仍有抗辩事由可以援引，但当事人“已尽到注意义务”不可作为抗辩事由。1966年《蒙特利尔协议》将归责原则改为严格责任制度。该《蒙特利尔协议》规定：“对于因旅客死亡、受伤或其他身体损害提出的任何赔偿要求，承运人不得援引该公约或上述议定书修正的该公约第20条第1款规定的任何辩护理由。对于故意造成损害致使旅客死亡、受伤或其他身体损害的任何人提出的赔偿要求，或者是以该人名义或关于该人提出的赔偿要求，本协议的任何规定均不影响承运人的权利和义务。”1971年《危地马拉城议定书》也确立了承运人严格责任制度。
从总的发展趋势来看，1929年《华沙公约》确立的推定过失责任制度已逐渐被严格责任制度所取代。与推定过失责任制度相比之下，许多国家认为严格责任制度更实际可行，因为对于旅客来说，其不必经过等待查明事故原因的漫长过程，就可以及时获得赔偿。
3. 双梯度归责原则
